Le plus grand pari de l'histoire maritime ! 7 milliards de dollars de « stock » de superpétroliers avant la guerre entre les États-Unis et l'Iran, ce magnat coréen a empoché le jackpot

Une guerre a transformé un Sud-Coréen discret en le plus grand gagnant du marché mondial du transport maritime.

La semaine dernière, un super pétrolier nommé “Plata Carrier” a quitté le détroit d’Hormuz, chargé de deux millions de barils de pétrole brut, en route vers l’Inde. Ce navire était resté dans le golfe Persique pendant plus de quatre mois et démarre enfin son voyage. Son propriétaire n’est autre que le magnat du transport maritime sud-coréen Ga-Hyun Chung.

Avant que les États-Unis et Israël n’attaquent l’Iran, Chung avait discrètement investi environ 7 milliards de dollars pour construire la plus grande flotte privée de pétroliers du monde. Selon le Wall Street Journal, ce pari serait l’une des plus grosses prises de risque sur un seul marché de l’histoire maritime.

Après la fermeture du détroit d’Hormuz, la demande énergétique en Asie a grimpé soudainement et les tarifs de fret ont explosé : le tarif journalier des VLCC a atteint plus de 385 000 dollars en mars 2024, un record selon Clarksons depuis l’an 2000. La flotte de Chung se trouvait alors dans la position la plus avantageuse.

7 milliards de dollars pour “accumuler” des super pétroliers : un pari risqué moqué par la concurrence

Le père de Chung a fondé Sinokor en 1989, à l’origine une entreprise de transport de conteneurs sino-coréenne, qui s’est développée grâce à l’expansion du commerce entre la Chine et la Corée. Après la pandémie, Sinokor s’est lancée dans le secteur des pétroliers, mais c’est à la fin de l’année dernière que la flotte s’est agrandie à grande vitesse.

Selon des sources proches, la majeure partie des fonds de Chung provient de Gianluigi Aponte — co-fondateur milliardaire du géant des conteneurs Mediterranean Shipping Company (MSC). Le boom exceptionnel du transport de conteneurs pendant la pandémie a laissé à Aponte une énorme réserve de capitaux. Des documents réglementaires en Grèce montrent qu’une filiale de MSC a accepté de reprendre une partie des actions de Sinokor, mais les détails restent inconnus, même pour certains professionnels ayant négocié des navires avec Chung.

Dans un premier temps, les vétérans du secteur ont été choqués par ce pari mais n’en étaient pas inquiets. Ils étaient heureux de vendre leurs navires à ce “nouveau venu” du secteur, convaincus que la volatilité cyclique du marché des pétroliers finirait par lui coûter cher. Eirini Diamantara de Xclusiv Shipbrokers estime que Sinokor possède actuellement plus de 160 pétroliers, dont près de la moitié sont des VLCC — chacun pouvant transporter 2 millions de barils de pétrole brut par voyage.

La guerre éclate, le pari se concrétise

En mars, suite à l’attaque américano-israélienne contre l’Iran, le détroit d’Hormuz est fermé et la chaîne d’approvisionnement énergétique mondiale se brise soudainement. Les économies asiatiques se sont précipitées vers des sources alternatives, le brut européen et américain affluant vers l’Est avec des trajets plus longs et une demande accrue de transport.

Résultat : le tarif journalier des VLCC a dépassé 385 000 dollars, selon les données de Clarksons, le niveau le plus élevé jamais enregistré par cette société depuis 2000, bien au-dessus de la moyenne de 2016 à 2025.

La stratégie de Chung était parfaitement calée. D’après Kpler, organisme de suivi des navires, il avait positionné ses VLCC près du détroit d’Hormuz avant l’éclatement du conflit, puis les a loués au début de la guerre comme unités de stockage flottant. Par la suite, certains pétroliers faisaient des aller-retours entre l’intérieur et l’extérieur du détroit, transférant du brut vers des ports en dehors du golfe, où d’autres navires poursuivaient le trajet vers l’Asie.

De plus, selon des sources, l’équipe de trading de produits dérivés de Sinokor négociait simultanément des contrats liés au marché du fret, réalisant aussi des profits lors de l’augmentation des tarifs.

Un magnat discret, mystérieux dans ses affaires

Dans un secteur qui ne manque pas de personnalités flamboyantes, Chung détonne. Issu d’une famille sud-coréenne spécialisée dans le transport maritime, il évite délibérément les médias et n’apparaît que très rarement en public.

Des dirigeants du secteur ayant eu affaire à Chung décrivent un sportif passionné de judo, habitué à créer de grands groupes WhatsApp pour discuter des dynamiques du marché avec d’autres armateurs.

Son nom est devenu le sujet de discussion lors d’une conférence sur le transport maritime à Athènes — il a été aperçu lors d’une fête nocturne, cigare à la main, accompagné de gardes du corps.

Prochaine vague de marché : Hormuz rouvre, la demande repart
Pour l’instant, les tarifs du fret des pétroliers sont retombés depuis le pic de la guerre, mais restent élevés. Les vétérans du secteur prévoient que des voies commerciales plus complexes et des tarifs élevés devraient persister même après la fin du conflit.

Une semaine après la signature d’un accord de paix entre le président Trump et l’Iran, le “Plata Carrier” a quitté les eaux près des Émirats arabes unis, traversant le détroit d’Hormuz. Au jeudi dernier, le navire avait contourné la pointe sud de l’Inde en direction d’une grande raffinerie sur la côte est indienne.

Avec la réouverture du détroit d’Hormuz, le brut du golfe Persique recommencera à être exporté en masse, relançant la demande pour les pétroliers. La flotte de Chung sera à nouveau en position de force.

Leçon du passé : la domination du marché n’est pas sans risques

Bien sûr, cette voie n’est ni inédite, ni exempte de risques.

Les experts pensent que la logique de Chung est la suivante : si un acteur unique contrôle une flotte suffisamment grande, il peut manipuler l’offre de transport pour faire monter les tarifs. Les conditions réelles qui soutiennent cette logique sont : l’absence de groupes dominants parmi les grands armateurs grecs, nord-européens et asiatiques ; une partie des pétroliers est employée dans des “fleets fantômes” transportant du pétrole sous sanctions, comprimant ainsi l’offre sur le marché ; et le manque de transparence et d’intervention des régulateurs concernant le marché des navires d’occasion.

Mais l’histoire rappelle la prudence. Dans les années 2000, le magnat taïwanais Nobu Su a accumulé des profits en contrôlant de nombreux vraquiers (navires pour charbon et minerai de fer) et a essayé de reproduire la même stratégie sur le marché des pétroliers, mais a échoué lors de la crise mondiale de 2008.

Le pari de Chung semble bien fonctionner pour l’instant. Mais le marché reste imprévisible.