Ván cược lớn nhất trong lịch sử hàng hải! Trước chiến tranh Mỹ-Iran, 7 tỷ USD được "tích trữ" vào siêu tàu chở dầu, đại gia Hàn Quốc này đã thu lợi khủng

Một cuộc chiến đã khiến một người Hàn Quốc kín tiếng trở thành người chiến thắng lớn nhất trên thị trường vận tải biển toàn cầu.

Tuần trước, một siêu tàu chở dầu mang tên “Plata Carrier” chất đầy 2 triệu thùng dầu thô rời eo biển Hormuz, hướng về Ấn Độ. Con tàu này đã neo lại ở Vịnh Ba Tư hơn bốn tháng, và giờ cuối cùng cũng lên đường. Chủ nhân của nó là ông trùm vận tải biển Hàn Quốc Ga-Hyun Chung.

Trước khi Mỹ và Israel tấn công Iran, Chung đã lặng lẽ chi khoảng 7 tỷ USD để xây dựng đội tàu chở dầu tự sở hữu lớn nhất thế giới. Theo báo The Wall Street Journal, cú đặt cược này được xem là một trong những canh bạc đơn lẻ lớn nhất trong lịch sử ngành hàng hải.

Sau khi eo biển Hormuz bị phong tỏa, nhu cầu năng lượng ở châu Á tăng vọt, cước phí vận tải tăng mạnh, giá thuê VLCC theo ngày trong tháng 3 năm nay đã tăng lên hơn 385.000 đô la Mỹ, đạt mức kỷ lục kể từ năm 2000 của Clarksons. Đội tàu của Chung lúc này lại ở vị trí thuận lợi nhất.

7 tỷ đô la “dự trữ” siêu tàu dầu: một canh bạc táo bạo từng bị đồng nghiệp chế giễu

Cha của Chung thành lập Sinokor vào năm 1989, ban đầu là một công ty vận tải container liên doanh Trung Quốc-Hàn Quốc, phát triển cùng sự mở rộng thương mại Trung-Hàn. Sau đại dịch, Sinokor bắt đầu tham gia vào mảng tàu chở dầu, nhưng phải đến cuối năm ngoái công ty mới thật sự bùng nổ - tốc độ mua tàu tăng đột biến.

Theo nguồn tin thân cận, phần lớn nguồn vốn của Chung đến từ Gianluigi Aponte - đồng sáng lập tỷ phú của tập đoàn vận tải container MSC. Cơn bùng nổ vận tải container trong đại dịch đã giúp Aponte có nhiều vốn nhàn rỗi. Hồ sơ quản lý tại Hy Lạp cho thấy một công ty con của MSC đã đồng ý mua lại một phần cổ phần của Sinokor, nhưng chi tiết vẫn chưa được tiết lộ, thậm chí những người từng giao dịch tàu cùng Chung cũng không rõ toàn bộ câu chuyện.

Lúc đầu, các "lão làng" ngành vận tải khá sốc với phi vụ này, nhưng họ không lo ngại quá nhiều. Họ sẵn sàng bán tàu cho “người mới” này, cho rằng tính chu kỳ của thị trường tàu dầu sẽ khiến anh ta phải trả giá. Eirini Diamantara, công ty môi giới tàu Hy Lạp Xclusiv Shipbrokers, ước tính Sinokor hiện sở hữu hơn 160 tàu dầu, trong đó gần một nửa là VLCC - mỗi chiếc có thể chở 2 triệu thùng dầu thô một chuyến.

Chiến tranh bùng nổ, canh bạc thắng lớn

Tháng 3 năm nay, Mỹ và Israel tấn công Iran, khiến eo Hormuz đóng cửa, chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu đứt gãy. Các nền kinh tế châu Á cần năng lượng thay thế, dầu thô từ châu Âu và Mỹ đổ về phương Đông, hành trình vận chuyển kéo dài hơn, nhu cầu vận tải tăng vọt.

Kết quả: giá thuê VLCC bình quân ngày tăng vọt lên hơn 385.000 USD, dữ liệu Clarksons cho biết đây là mức cao nhất từng ghi nhận từ năm 2000, vượt xa mức bình quân của những năm 2016-2025.

Chiến lược của Chung cực kỳ chuẩn xác. Theo công ty theo dõi tàu Kpler, ông đã triển khai VLCC sẵn gần eo biển Hormuz trước khi xung đột nổ ra, giai đoạn đầu chiến tranh còn cho thuê làm kho chứa dầu nổi. Sau đó, một số tàu vận hành liên kết trong và ngoài eo biển, chuyển dầu đến cảng ngoài Vịnh rồi để tàu khác tiếp tục vận chuyển sang châu Á.

Ngoài ra, theo tiết lộ, đội ngũ giao dịch phái sinh của Sinokor đồng thời mua bán hợp đồng giấy liên quan tới thị trường giá cước, nhờ đó hưởng lợi khi cước vận tải tăng giá.

Ông trùm kín tiếng, hành tung bí ẩn

Trong một ngành không thiếu những nhân vật phô trương, Chung lại là ngoại lệ. Sinh ra trong gia đình có truyền thống vận tải biển Hàn Quốc, ông lánh xa báo giới, hiếm khi xuất hiện trước công chúng.

Các lãnh đạo ngành từng làm việc cùng cho biết Chung là người yêu thể thao, thích luyện judo, quen lập nhóm trên WhatsApp để bàn thị trường với các chủ tàu khác.

Tên ông gần đây là chủ đề nóng tại một hội nghị vận tải ở Athens - có người kể rằng đã thấy ông tại một bữa tiệc khuya, trên tay điếu cigar, quanh mình là vệ sĩ.

Sóng mới sắp đến: Hormuz mở lại, nhu cầu sống dậy
Hiện tại, dù cước tàu dầu đã giảm so với đỉnh điểm đầu cuộc chiến, nhưng vẫn giữ ở mức cao. Các lão làng vận tải dự báo, các tuyến vận tải phức tạp hơn và cước thuê cao sẽ kéo dài một thời gian sau khi xung đột kết thúc.

Một tuần sau khi Tổng thống Trump ký thỏa thuận hòa bình với Iran, “Plata Carrier” rời vùng biển gần UAE, vượt qua eo Hormuz. Tới thứ Năm tuần trước, tàu đã đi vòng xuống mũi nam Ấn Độ, hướng về một nhà máy lọc dầu lớn ở bờ đông Ấn Độ.

Hormuz mở cửa trở lại, dầu thô từ Vịnh Ba Tư sẽ tiếp tục tràn ra thị trường, nhu cầu tàu chở dầu nhờ vậy tăng cao. Đội tàu của Chung lại một lần nữa đón luồng gió lớn.

Bài học quá khứ: Độc quyền thị trường không phải không có rủi ro

Dĩ nhiên, con đường này không phải không có tiền lệ hay rủi ro.

Người trong ngành cho rằng, logic cốt lõi của Chung là: nếu một người đủ lớn kiểm soát đội tàu, có thể điều tiết cung vận tải để đẩy giá cước lên cao. Các điều kiện thực tế thúc đẩy logic này gồm: các ông lớn Hy Lạp, Bắc Âu, châu Á không chiếm được vị trí thống trị; một số tàu dầu chuyển sang đội tàu "bóng tối" vận chuyển dầu bị cấm vận khiến nguồn cung thị trường chính thống thu hẹp; và các cơ quan quản lý khó theo dõi, càng khó can thiệp thị trường giao dịch tàu cũ đầy bất minh.

Tuy nhiên, lịch sử cũng cảnh báo. Những năm 2000, đại gia Đài Loan Trung Quốc Nobu Su từng kiểm soát lượng lớn tàu hàng rời (chuyên chở than, quặng sắt) thu bộn tiền, sau đó cố lặp lại chiến lược ở tàu dầu nhưng thất bại nặng nề trong khủng hoảng kinh tế toàn cầu 2008.

Canh bạc của Chung cho đến nay có vẻ thành công. Nhưng thị trường luôn có quy luật riêng của nó.