Báo cáo tài chính của Delta Air Lines (DAL.US) hé lộ ngành hàng không “ăn mòn lợi nhuận năng lượng”! Doanh thu Q3 đạt mức cao kỷ lục nhưng giá dầu cao làm giảm triển vọng lợi nhuận

VietnamBiz APP cho biết, báo cáo tài chính mới nhất của Delta Air Lines (DAL.US), gã khổng lồ hàng không Mỹ, cho thấy doanh thu của công ty vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng hai chữ số nhưng lợi nhuận lại thấp hơn kỳ vọng đồng thuận của các nhà phân tích Phố Wall, triển vọng lợi nhuận cả năm giảm mạnh. Báo cáo kết quả kinh doanh quý III công bố ngày 9/10 cho thấy mảng du lịch cao cấp và kinh doanh lòng trung thành vẫn giữ được sức mạnh, nhưng cú sốc năng lượng đã làm suy yếu quá trình chuyển đổi tăng trưởng doanh thu thành lợi nhuận. Sau khi báo cáo kết quả kinh doanh và triển vọng được công bố, tính đến trước giờ mở cửa thị trường chứng khoán Mỹ hôm thứ Sáu, cổ phiếu Delta đã giảm khoảng 4%, phản ánh lo ngại của thị trường về năng lực hiện thực hóa lợi nhuận của công ty.

Báo cáo tài chính cho thấy, Delta Air Lines tăng trưởng doanh thu mạnh mẽ, nhưng chi phí nhiên liệu đã ăn mòn lợi nhuận, lợi nhuận quý thấp hơn kỳ vọng và triển vọng lợi nhuận cả năm bị điều chỉnh giảm rõ rệt. Theo số liệu, doanh thu theo chuẩn GAAP của Delta Air Lines trong quý III là 20,186 tỷ USD, tăng khoảng 21% so với cùng kỳ năm ngoái là 16,673 tỷ USD; lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu theo GAAP là 1,15 USD, thấp hơn mức 2,17 USD của cùng kỳ năm ngoái, giảm khoảng 47%.

Theo chuẩn không GAAP, loại trừ doanh số bán dầu lọc bên thứ ba, doanh thu điều chỉnh quý III của Delta Air Lines là khoảng 17,585 tỷ USD, thấp hơn quý II năm 2026 là 17,666 tỷ USD nhưng đạt "mức cao nhất lịch sử trong cùng kỳ", tăng khoảng 15,7% so với cùng kỳ năm ngoái là 15,197 tỷ USD, nhưng thấp hơn một chút so với kỳ vọng đồng thuận của các nhà phân tích Phố Wall tổng hợp bởi MarketBeat là 17,65 tỷ USD. Lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu điều chỉnh là 1,72 USD, tăng nhẹ so với cùng kỳ năm ngoái theo báo cáo tài chính có thể so sánh là 1,70 USD, nhưng thấp hơn khoảng 2,3% so với kỳ vọng đồng thuận của các nhà phân tích Phố Wall do LSEG tổng hợp là 1,76 USD.

Điểm giữa hướng dẫn lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu quý IV của Delta Air Lines cơ bản phù hợp với kỳ vọng, nhưng vẫn cho thấy giảm khoảng 10% so với cùng kỳ; vùng hướng dẫn lợi nhuận điều chỉnh cả năm trung bình cũng bất ngờ bị giảm khoảng 24% so với mức kỳ vọng ban đầu là 7 USD; công ty dự kiến tăng trưởng doanh thu quý IV khoảng 20%, dòng tiền tự do cả năm khoảng 2,5 tỷ USD, thấp hơn mục tiêu trước đó là 3—4 tỷ USD và thấp hơn nhiều so với mức thực tế năm ngoái là 4,6 tỷ USD.

Ban lãnh đạo Delta Air Lines dự kiến doanh thu điều chỉnh quý IV tăng khoảng 20% so với cùng kỳ, lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu điều chỉnh từ 1,15—1,65 USD: điểm giữa là 1,40 USD cơ bản phù hợp với kỳ vọng đồng thuận của các nhà phân tích là 1,39 USD, nhưng giảm khoảng 10% so với cùng kỳ năm ngoái là 1,55 USD. Hướng dẫn lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu điều chỉnh cả năm từ 6,50—7,50 USD điều chỉnh xuống 5,10—5,60 USD, điểm giữa là 5,35 USD thấp hơn đáng kể 23,6% so với điểm giữa hướng dẫn ban đầu là 7 USD, giảm khoảng 8,1% so với mức thực tế năm ngoái là 5,82 USD, cũng thấp hơn kỳ vọng đồng thuận của các nhà phân tích là 5,46 USD. Dòng tiền tự do cả năm dự kiến khoảng 2,5 tỷ USD, thấp hơn mục tiêu trước đó là 3—4 tỷ USD và mức thực tế năm ngoái là 4,6 tỷ USD.

Những số liệu này đồng thời cho thấy nhu cầu du lịch của nhóm khách doanh nhân cao cấp và khách hàng có thu nhập cao cùng khả năng tăng giá vé vẫn có thể hỗ trợ doanh thu, nhưng vẫn chưa bù đắp đủ việc tăng chi phí. Chi phí nhiên liệu điều chỉnh quý III của Delta Air Lines tăng khoảng 62% so với cùng kỳ năm ngoái, tỷ suất lợi nhuận hoạt động điều chỉnh giảm từ 11,1% xuống 9,4%. Do đó, bảng thành tích kết quả kinh doanh và triển vọng này thể hiện sự vững vàng trong kinh doanh của hãng hàng không lớn dưới áp lực giá dầu cao, nhưng vẫn chưa phát ra tín hiệu phục hồi tỷ suất lợi nhuận.

Giá vé không theo kịp giá nhiên liệu: "Khoảng cách lợi nhuận" thực sự của ngành hàng không

Giá dầu thô từng giảm ngắn hạn trong quý III, tuy nhiên vẫn chưa đủ để xóa bỏ áp lực chi phí lớn mà các hãng hàng không đối mặt, và áp lực chi phí năng lượng này có thể sẽ tiếp tục leo thang trong quý IV. Trong phiên giao dịch tại châu Á ngày 9/10, Brent và WTI lần lượt ở mức 102,91 USD và 90,40 USD, tăng khoảng 42% và 35% so với giá đóng cửa trước chiến tranh ngày 27/2. Trump cho biết sẽ không có kế hoạch tấn công Iran trước kỳ bầu cử giữa kỳ, thông tin đàm phán làm dịu bớt lo ngại về nguồn cung, nhưng vấn đề an toàn vận chuyển năng lượng và thông thương tại eo biển Hormuz và Bab el-Mandeb vẫn chưa được giải quyết, địa điểm khai thác dầu quan trọng khác là vịnh Mexico của Mỹ lại chịu tác động bởi việc ngừng hoạt động do bão.

Chi phí trực tiếp của các hãng hàng không phụ thuộc vào giá dầu hàng không và lợi nhuận từ lọc dầu. Theo báo cáo giám sát mới nhất của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, giá dầu hàng không toàn cầu đạt 187,34 USD/thùng, tăng 1% so với tháng trước. Việc vận chuyển năng lượng bị cản trở và nguồn cung sản phẩm tinh chế bị thắt chặt sẽ phóng đại tác động tăng giá dầu thô lên nhiên liệu hàng không. Triển vọng tháng 6 của Hiệp hội dự báo năm nay doanh thu vé hành khách và vận tải hàng không tăng lần lượt 7% và 6,5%, nhưng lợi nhuận ròng toàn ngành vẫn sẽ giảm từ 45 tỷ USD năm ngoái xuống 23 tỷ USD—chỉ số tăng giá vé ở đây chủ yếu bao gồm chuyển tiếp chi phí, không đồng nghĩa với cải thiện lợi nhuận.

Chi phí nhiên liệu điều chỉnh quý III của Delta tăng 62% so với cùng kỳ năm ngoái, tỷ suất lợi nhuận hoạt động từ 11,1% xuống 9,4%; đơn vị chi phí ngoài nhiên liệu cũng tăng 7,3%. Dù tính vào lợi nhuận từ mỗi gallon lọc dầu là 0,40 USD để bù đắp, chi phí nhiên liệu quý IV vẫn dự đoán đạt 4,25 USD/gallon, tăng khoảng 18% so với quý III. Nhà máy lọc dầu tự sở hữu có thể giúp giảm áp lực giá sản phẩm tinh chế, nhưng vẫn không thể loại bỏ sức ép từ sự tăng giá của toàn bộ hệ thống năng lượng.

Đối với cổ phiếu hàng không, yếu tố cực kỳ quan trọng về triển vọng cơ bản là mức tăng doanh thu trên đơn vị có thể vượt qua mức tăng chi phí trên đơn vị hay không. Tuy nhiên, cơ chế bán vé trước và mua nhiên liệu, phòng ngừa rủi ro sau đó khiến khi chi phí tăng bất ngờ, vé đã bán khó điều chỉnh lại giá. Báo cáo nghiên cứu của Deutsche Bank dự đoán, tỷ lệ thu hồi chi phí nhiên liệu mới từ các biện pháp doanh thu của ngành trong quý IV có thể giảm, khả năng thu hồi hoàn toàn phải chờ đến đầu năm 2027.

Đối với các hãng hàng không, việc chuyển tiếp chi phí luôn có độ trễ: giá vé đã bán chủ yếu đã được xác định, các hãng hàng không chủ yếu thông qua điều chỉnh giá bán vé tiếp theo để tiêu hóa chi phí mới. Dù Delta đã tăng giá vé và tối ưu hóa cấu trúc doanh thu để bù đắp một phần áp lực chi phí, nhưng chi phí nhiên liệu tăng vẫn vượt quá khả năng bù đắp từ phía doanh thu, dẫn đến doanh thu tăng nhưng tỷ suất lợi nhuận giảm, triển vọng lợi nhuận cả năm bị hạ dự báo.

Nhóm khách cao cấp giữ vững nhu cầu, chuỗi ngành hàng không bước vào phân hóa định giá

So với nhiều hãng hàng không khác, Delta vẫn có lợi thế nhất định—doanh thu cao cấp và doanh thu từ chương trình trung thành quý III đều tăng 18%, cho thấy các nhóm khách hàng chất lượng và hệ sinh thái hội viên có thể cung cấp nguồn doanh thu mạnh mẽ; đồng thời công ty dự kiến trả nợ hơn 2 tỷ USD trong cả năm.

Đối với cổ phiếu hàng không, những năng lực này giúp chống chịu với cú sốc năng lượng, nhưng việc phục hồi giá cổ phiếu vẫn cần quan sát sự ổn định của tỷ suất lợi nhuận, cải thiện dòng tiền và ngừng điều chỉnh giảm kỳ vọng lợi nhuận. Kết quả kinh doanh của Delta cũng chỉ ra rằng các hãng hàng không lớn không thể chỉ dựa vào doanh thu đạt đỉnh lịch sử để phục hồi định giá. Các nhà đầu tư vẫn chú trọng đến thời điểm tăng trưởng doanh thu có thể trở lại thúc đẩy cải thiện tỷ suất lợi nhuận và dòng tiền tự do.

Nếu nhìn lên chuỗi cung ứng, giá dầu cao thúc đẩy giá trị kinh tế của máy bay và động cơ tiết kiệm nhiên liệu, nhưng dòng tiền thu hẹp của các hãng hàng không cũng sẽ hạn chế khả năng mua sắm; nguồn cung máy bay thiếu hụt, kéo dài vòng đời máy bay cũ lại có lợi cho nhu cầu sửa chữa và dịch vụ sau bán hàng cho động cơ. Doanh thu mảng sửa chữa của Delta quý III tăng 28%, hỗ trợ cho xu hướng nhu cầu này. Vì vậy, vận tải hàng không càng thử thách năng lực định giá và chuyển tiếp chi phí, chế tạo máy bay càng thử thách năng lực giao hàng và khả năng chi trả của khách hàng, còn ngành sửa chữa dịch vụ lại phụ thuộc vào cường độ sử dụng của đội bay đang hoạt động.

Giá dầu cao có thể nói là đã khuếch đại lợi thế chi phí vận hành của thế hệ máy bay tiết kiệm nhiên liệu mới, tăng động lực kinh tế để các hãng hàng không cập nhật đội bay, cung cấp hỗ trợ nhu cầu cho các nhà sản xuất máy bay và động cơ liên quan.

Giá nhiên liệu càng đắt, cùng một mức tiết kiệm nhiên liệu sẽ tiết kiệm chi phí vận hành càng nhiều. Với những điều kiện về tầm bay, trọng tải và tần suất bay tương đương, thế hệ máy bay mới giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu nhờ động cơ hiệu suất cao và thiết kế khí động học tối ưu; ví dụ, Airbus cho biết dòng A320neo giảm tiêu thụ nhiên liệu trên mỗi ghế ngồi khoảng 20% so với thế hệ trước. Việc giá dầu tăng sẽ khuếch đại lợi thế chi phí này, trong điều kiện các yếu tố khác không thay đổi, sẽ rút ngắn thời gian thu hồi đầu tư của các hãng hàng không khi cập nhật đội bay mới, đồng thời tăng sức hấp dẫn của các dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu và động cơ đi kèm.