Las cuatro plantas alemanas de Volkswagen permanecen temporalmente a salvo, ya que el consejo de supervisión no aprobó el plan de despidos de 100,000 empleados

El objetivo final de Volkswagen es lograr rentabilidad vendiendo sólo 8 millones de autos al año.

Texto丨Zhao Yu

Edición丨Gong Fangyi

Volkswagen Group planea reducir alrededor de 100,000 empleos para 2030, bajando la cantidad total de empleados de aproximadamente 650,000 a unos 550,000. Si finalmente se implementa el plan de reestructuración, será la ronda de despidos más grande en la historia de Volkswagen.

La tarde del 9 de julio (hora local), el Consejo de Supervisión de Volkswagen celebró una reunión en la sede de Wolfsburg, Alemania, para examinar el plan de reestructuración. Los representantes de los trabajadores y del Estado de Baja Sajonia votaron en contra. Según el comunicado oficial de Volkswagen, el directorio presentó al Consejo de Supervisión un plan de reestructuración con 12 medidas, pero el Consejo no tomó ninguna decisión sobre despidos ni cierre de fábricas.

La noticia fue revelada inicialmente por la revista alemana "Manager Magazin". Michael Freitag, subeditor jefe y quien ha seguido de cerca a Volkswagen durante mucho tiempo, comentó en un podcast que actualmente 6 de los 9 miembros del directorio creen que “la supervivencia de la compañía está amenazada”; entre los miembros entrevistados del Consejo de Supervisión, tres cuartas partes tienen una visión similar.

La caída del mercado chino afecta el desempeño, la reducción de costos es obligatoria

En 2024, Volkswagen primero decidió reducir 35,000 puestos; después, Audi, Porsche y la subsidiaria de software Cariad también planean despidos, llevando el total a 50,000; el último plan de 100,000 significa que la dirección espera recortar otros 50,000 puestos.

China ha sido durante mucho tiempo el mayor mercado individual de Volkswagen: en 2019, las ventas en China alcanzaron su pico de 4,23 millones de unidades, casi el 40% de las ventas globales del grupo ese año; luego, las ventas han caído año tras año, y en 2025, sólo llegarán a 2,69 millones, un descenso interanual del 8%, más de un tercio menos que el pico.

Como una de las dos empresas conjuntas de Volkswagen en China, la caída de ventas de SAIC Volkswagen sigue esta tendencia: en 2017 y 2018, las ventas anuales superaron los 2 millones de unidades, encabezando el ranking de ventas de autos de pasajeros de marca única en China; en 2025, esta cifra bajó a 1,02 millones.

A nivel de grupo, en 2022 y gracias al aumento de precios por la escasez global de chips durante la pandemia, Volkswagen alcanzó un margen operativo del 7,9%; después de eso, la competencia intensificada en China y el aumento de aranceles automotrices en EEUU hicieron que el margen de ganancias cayera continuamente, llegando al 2,8% en 2025, el nivel más bajo desde el escándalo del “Dieselgate” en 2015.

Para revertir la caída de resultados, Volkswagen comenzó hace tres años a reconstruir su sistema de I+D en China: estableció la entidad independiente de I+D VCTC en Hefei, el mayor centro de I+D de Volkswagen fuera de Alemania, y cooperó con fabricantes chinos como XPeng y Horizon para desarrollar tecnología inteligente.

Según "Late Auto", VCTC reclutó ingenieros de software provenientes de empresas locales de internet como Tencent y Alibaba con salarios altos; los costes de I+D para los socios también son elevados: sólo a XPeng, Volkswagen le paga miles de millones de yuanes cada trimestre en 2025.

La transformación también trae frecuentes cambios de personal. Un empleado de VCTC contó que en tres años, sus colegas de proyecto llegaron y se fueron, los nombres de los departamentos cambiaron repetidamente en los correos y hasta los escritorios se modificaron constantemente. Tras asumir como CEO de Cariad China, Han Sanchu, ex jefe de arquitectura de software de Changan, implementó pruebas de capacidad de codificación y fue despidiendo gradualmente a los empleados que no cumplían los estándares.

Las empresas conjuntas bajo Cariad China también enfrentan varios problemas. “Acompañan el nacimiento pero no el crecimiento”. Así describió un ingeniero que trabajó en Core Journey, la empresa conjunta de conducción inteligente entre Cariad China y Horizon, la colaboración de Volkswagen en I+D en China. Según él, Volkswagen se empeña en copiar el diseño alemán en China, y las colaboraciones con fabricantes locales suelen ser proyectos políticos, "un lío bárbaro".

No sólo en I+D con empresas externas, sino que entre las tres empresas de vehículos de Volkswagen en China, a veces cada una sigue su propio camino. Antes del Salón del Automóvil de Beijing este año, Volkswagen China organizó una actividad de presentación de nuevos autos a la prensa, prevista originalmente para que FAW-Volkswagen, SAIC Volkswagen y Volkswagen (Anhui) llevaran sus próximos lanzamientos, pero sólo dos llegaron—FAW-Volkswagen faltó a último momento. En actividades habituales pasa lo mismo: cada empresa tiene sus propios departamentos y equipos, y lo de una no puede involucrar a la otra.

Volkswagen (Anhui), controlada por Volkswagen, recibe la mayor inversión de recursos. Sin embargo, eso no le da más autonomía: durante mucho tiempo, su equipo de unos 180 personas contaba sólo con tres alemanes, pero la mayoría de los asuntos debían reportarse a la sede central en Alemania.

La descoordinación entre producción y ventas de SAIC Volkswagen es el reflejo de todo el grupo. Freitag comentó que al planear la capacidad productiva, la dirección creía que el grupo alcanzaría rápidamente los 14 millones de unidades vendidas al año y expandieron fábricas en consecuencia, aumentando la capacidad anual a 12 millones. Pero en 2025, las ventas anuales están por debajo de 9 millones de unidades.

El CEO de Volkswagen Group, Oliver Blume, ya no espera una recuperación en las ventas. Durante su gestión, la capacidad anual del grupo bajó de 12 millones a 10 millones, y el próximo objetivo es reducirla a 9 millones, recortando 500,000 unidades en Europa, cuya planta más costosa está precisamente en Alemania.

La meta final de Blume es: seguir recortando costos para que Volkswagen Group logre rentabilidad vendiendo sólo 8 millones de autos por año.

La dirección planea cerrar fábricas, sindicatos y gobierno estatal se unen en contra

En Alemania, cada paso de los despidos y cierres de Volkswagen debe realizarse bajo el escrutinio público.

Con los despidos, cuatro plantas de vehículos completos de Volkswagen en Alemania enfrentan riesgo de cierre: la fábrica de Emden, la de Zwickau, la de Hannover y la de Audi en Neckarsulm. En conjunto suman unos 40,000 empleados y una capacidad de 750,000 vehículos al año. Blume quiere cerrarlas por razones similares: baja utilización de capacidad y altos costos de producción.

Los despidos y cierres forman parte del mismo plan de reestructuración, conocido internamente como "Group Target Picture 2030". Según la revista alemana "Der Spiegel", las plantas continuarán produciendo los modelos actuales hasta el final de su ciclo de vida: Zwickau y Emden cesarán en 2031, Hannover en 2032, Neckarsulm en 2034; después, las plantas serán tomadas por otras marcas o cerradas.

Junto con el cierre de plantas, se viene una reducción de productos e inversiones: el número de modelos podría reducirse hasta 50% y el de configuraciones disponibles hasta 75%; de 2027 a 2031, el presupuesto de inversiones de Volkswagen Group descenderá de 180 mil millones de euros a 135 mil millones.

En Volkswagen, cerrar una fábrica no es sólo decisión de la dirección.

Primero está el acuerdo: tras negociaciones con el sindicato a finales de 2024, la dirección de Volkswagen prometió que hasta fin de 2030 no habría despidos forzados ni cierre de plantas en Alemania. Este acuerdo es la base de la resistencia sindical al nuevo plan de despidos.

La dirección cree que el acuerdo ya no está acorde a la situación. El CFO de Volkswagen Group, Arno Antlitz, declaró tras la reunión del 9 de julio que, dadas las circunstancias económicas y geopolíticas actuales, la reducción de costos prevista en el acuerdo no es suficiente, por lo que deberán tomar medidas estructurales de reducción.

También entra la estructura de gobierno de Volkswagen Group: el Consejo de Supervisión tiene 20 miembros. El gobernador de Baja Sajonia, Olaf Lies, y la vicegobernadora Julia Willie Hamburg ocupan dos asientos, y sumando los representantes sindicales, ese bloque suma 12 asientos. Si se mantienen unidos, pueden vetar decisiones que requieren aprobación del Consejo, incluido el cierre de plantas.

La planta de Audi en Neckarsulm es una excepción—Baja Sajonia no tiene asientos en el Consejo de Supervisión de Audi. En 2024, el cierre de la planta Audi de Bruselas se aprobó en el Consejo de Supervisión de Audi, contrariando a los representantes sindicales, debido al doble voto de su presidente.

Ante un potencial veto del Consejo, Volkswagen Group tiene un plan alternativo: convocar una asamblea especial de accionistas y forzar el cierre de plantas mediante el voto mayoritario de la familia Porsche y la familia Piëch. Pero eso implica riesgos legales complejos—la Ley Volkswagen otorga derecho de veto a Baja Sajonia, y sólo en casos de emergencia se permite que la asamblea de accionistas apruebe resoluciones de ese tipo.

Además, Blume está preparando una solución más radical: reorganizar la estructura de control del grupo. Desea convertir las subsidiarias en entidades que puedan salir más rápido al mercado, por ejemplo, haciendo pública a Audi o una parte de su negocio; lo más importante sería escindir Volkswagen y las plantas de componentes como sociedades independientes.

Luego de la escisión, ya no estarían protegidas por la Ley Volkswagen y el Consejo podría aprobar el cierre con mayoría simple.

Volkswagen Group es a la vez cuatro tipos de empresa: una compañía cotizada con fondos de inversión grandes y voz propia; una “sociedad de empleados” con el presidente del comité sindical, Daniela Cavallo, capaz de evitar cierres; una cuasi empresa estatal, ya que Baja Sajonia tiene un 20% de los votos y derecho de veto; y una empresa familiar, con Porsche y Piëch manteniendo el 53,3% de las acciones ordinarias vía Porsche SE, influyendo aún en el nombramiento de la dirección.

Sin embargo, según el medio alemán CORRECTIV, la insatisfacción de las familias Porsche y Piëch con el reparto de poder en Volkswagen viene de largo—dos representantes familiares coincidieron en reuniones privadas que “no pueden aceptar tener la mayoría de los votos y no poder decidir el rumbo estratégico”.

La posición del propio Blume ya no es sólida. Sus resultados en Porsche le valieron un gran apoyo, pero con el margen de Volkswagen Group cayendo del 7,9% al 2,8%, crecen las críticas. Debe presentar y ejecutar un plan, al menos para frenar la lenta caída de los resultados del grupo.

Foto principal:Vista exterior de la planta de Volkswagen en Zwickau, Alemania; fuente: Visual China Group

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