¡La mayor apuesta en la historia marítima! Antes de la guerra entre EE.UU. e Irán, se “acumularon” superpetroleros por 7.000 millones de dólares, y este magnate surcoreano ganó una fortuna.

Una guerra convirtió a un discreto coreano en el mayor ganador del mercado mundial de transporte marítimo.

La semana pasada, un superpetrolero llamado “Plata Carrier” salió del Estrecho de Ormuz rumbo a India, cargado con 2 millones de barriles de crudo. Esta nave había permanecido en el Golfo Pérsico durante más de cuatro meses y ahora finalmente zarpa. Su dueño es el magnate coreano del transporte marítimo, Ga-Hyun Chung.

Antes de que Estados Unidos e Israel atacaran Irán, Chung ya había invertido discretamente unos 7 mil millones de dólares para construir la mayor flota propia de petroleros del mundo. Según The Wall Street Journal, esta apuesta es una de las mayores realizadas en la historia marítima sobre un solo mercado.

Luego del cierre del Estrecho de Ormuz, la demanda de energía en Asia se disparó y los fletes se elevaron. El alquiler diario de los VLCC superó los 385.000 dólares en marzo de este año, el valor más alto registrado por Clarksons desde el año 2000. Y la flota de Chung se encuentra en la posición más favorable.

Apuesta de 7 mil millones de dólares: acumulación de superpetroleros que fue objeto de burla

El padre de Chung fundó Sinokor en 1989, inicialmente como una empresa conjunta de transporte de contenedores entre China y Corea, que creció con la expansión del comercio bilateral. Tras la pandemia, Sinokor incursionó en el negocio de los petroleros, pero fue a finales del año pasado cuando la expansión tomó velocidad: la compra de barcos se aceleró abruptamente.

Según fuentes cercanas, la mayor parte de la financiación de Chung provino de Gianluigi Aponte, cofundador multimillonario del gigante de contenedores Mediterranean Shipping Company (MSC). El auge del transporte de contenedores durante la pandemia dejó a Aponte con gran capital ocioso. Documentos regulatorios griegos muestran que una subsidiaria de MSC acordó adquirir parte de la participación de Sinokor, aunque los detalles aún son desconocidos para el público, e incluso para quienes han negociado barcos con Chung.

Al principio, los veteranos de la industria se sorprendieron por la apuesta, pero no estaban preocupados. Estaban dispuestos a vender barcos al “nuevo rico del sector”, creyendo que la naturaleza cíclica del mercado de petroleros terminaría por cobrarle el precio. Eirini Diamantara, de la firma de corretaje griega Xclusiv Shipbrokers, estima que Sinokor posee actualmente más de 160 petroleros, de los cuales casi la mitad son VLCC, cada uno capaz de transportar 2 millones de barriles en un viaje.

Llega la guerra, la apuesta da frutos

En marzo, tras los ataques de EE.UU. e Israel a Irán, el cierre del Estrecho de Ormuz interrumpió súbitamente la cadena global de suministro de energía. Las economías asiáticas impulsaron la demanda de fuentes alternativas, grandes cantidades de crudo de Europa y Estados Unidos fueron desviadas hacia Oriente, las distancias aumentaron y la demanda de capacidad de transporte se disparó.

El resultado: el alquiler diario de VLCC superó los 385.000 dólares, según datos de Clarksons, el nivel más alto desde que comenzaron los registros en 2000, muy por encima del promedio entre 2016 y 2025.

La estrategia de Chung fue precisa. Según la firma de rastreo de embarcaciones Kpler, él había posicionado sus VLCC cerca del Estrecho de Ormuz antes del estallido del conflicto, alquilándolos como instalaciones flotantes de almacenamiento en los primeros días de la guerra. Luego, parte de los petroleros hicieron viajes cortos dentro y fuera del estrecho, transportando crudo a puertos fuera del golfo, donde otros barcos se encargaban de llevarlo al mercado asiático.

Además, según fuentes, el equipo de trading de derivados de Sinokor compraba y vendía contratos vinculados al mercado de fletes, obteniendo ganancias también cuando los fletes subían.

El magnate discreto y su actuar misterioso

En una industria llena de personajes ostentosos, Chung es una excepción. Proviene de una familia tradicional de transporte marítimo coreano, pero evita activamente la prensa y rara vez se presenta en público.

Ejecutivos del sector que han tratado con él lo describen como un entusiasta de judo, que suele crear grandes grupos en WhatsApp para debatir tendencias de mercado con otros armadores.

Su nombre fue tema de conversación en una reciente conferencia de transporte en Atenas: alguien lo vio en una fiesta nocturna, con cigarro en mano y rodeado de guardaespaldas.

Siguiente ciclo: reapertura de Ormuz y reactivación de la demanda
Por ahora, aunque los fletes de petroleros han bajado desde el pico durante la guerra, siguen en niveles altos. Los veteranos del rubro estiman que las rutas comerciales complejas y las tarifas elevadas permanecerán durante un tiempo tras el fin del conflicto.

Una semana después de que el presidente Trump firmó el acuerdo de paz con Irán, el “Plata Carrier” partió de aguas cercanas a Emiratos, cruzó el Estrecho de Ormuz. Hasta el jueves pasado, el barco rodeaba el sur de India, camino a una gran refinería en la costa este.

Con la reapertura de Ormuz, el crudo del Golfo Pérsico volverá a fluir en grandes volúmenes, elevando la demanda de petroleros. La flota de Chung, nuevamente, se posiciona al frente.

Lección histórica: el monopolio del mercado no está exento de riesgos

Por supuesto, este camino tiene precedentes y riesgos.

Expertos del sector consideran que la lógica profunda de Chung es que si un solo jugador controla una flota suficientemente grande, puede elevar los fletes manipulando la oferta de capacidad de transporte. Los factores que sustentan esto incluyen: ningún gran armador de Grecia, el norte de Europa o Asia ostenta posición dominante; parte de los petroleros migran a la “flota fantasma” dedicada al transporte de crudo sancionado, lo que reduce la oferta en el mercado principal; y las autoridades regulatorias tienen dificultades para rastrear e intervenir en el opaco mercado de segunda mano naval.

Pero la historia trae advertencias. En los 2000, el empresario taiwanés Nobu Su ganó fortunas controlando una gran cantidad de buques de carga (para carbón y mineral de hierro), luego intentó repetir esa estrategia en el mercado de petroleros, pero perdió todo con la crisis económica global de 2008.

De momento, la apuesta de Chung está funcionando. Pero el mercado es, finalmente, el mercado.