Saudyjski „amortyzator” zawiódł! Odbudowa systemu energetycznego może potrwać 10 lat, deficyt diesla wynosi 3 miliony baryłek dziennie, amerykańskie rafinerie nie są w stanie go pokryć

Rola Arabii Saudyjskiej jako "amortyzatora" światowego rynku ropy naftowej kończy się po latach istnienia. Najnowsza ocena znanego analityka energetycznego Karl Miller pokazuje, że cykl odbudowy systemu energetycznego w Zatoce został znacznie wydłużony z wcześniejszych pięciu lat do 2033-2036, a wymagane finansowanie osiąga od 550 miliardów do 2,28 biliona dolarów, natomiast globalna luka podaży diesla i paliwa lotniczego wynosi co najmniej 3 miliony baryłek dziennie i może się jeszcze powiększyć. Amerykański system rafineryjny nie jest w stanie zapełnić tej luki.

Miller uważa, że Arabia Saudyjska nie jest już w stanie pełnić roli państwa buforowego. Wcześniej, gdy cieśnina Ormuz była zablokowana, Rijad mógł przesyłać ropę na Zachód przez rurociąg z wschodu na zachód do portu Yanbu na Morzu Czerwonym, utrzymując przynajmniej część eksportu; jednak ta "linia życia" stała się obecnie celem ataków — we wrześniu atak z użyciem drona sparaliżował szeroko stację pomp na rurociągu, a 4 października po raz pierwszy zaatakowano stację pomp Khurais na wschód od Rijadu, prowadząc do kolejnego przestoju rurociągu.

Bezpośredni wpływ dotyczy produktów gotowych, nie samej ropy. Miller jako podstawę uważa globalną lukę podaży diesla i paliwa lotniczego na poziomie co najmniej 3 milionów baryłek dziennie; jeśli 1 milion baryłek dziennie ropy nie dotrze do czynnych rafinerii, ubytek diesla i paliwa lotniczego wyniesie około 300–450 tysięcy baryłek dziennie, a podstawowa luka może wzrosnąć do 3,5 miliona baryłek dziennie, z miesięcznym przyrostem deficytu o 15 milionów baryłek.

Stany Zjednoczone również nie są w stanie wypełnić tej luki. Przez cztery tygodnie kończące się 2 października, amerykańskie rafinerie produkowały średnio 5,17 miliona baryłek dziennie olejów destylowanych, z czego eksportowano 1,56 miliona baryłek, a konsumowano krajowo 3,77 miliona baryłek; aby samodzielnie pokryć globalną lukę 3 milionów baryłek dziennie, USA musiałyby zwiększyć produkcję olejów destylowanych o 58%, podczas gdy produkcja jest tylko o ok. 150 tysięcy baryłek dziennie wyższa niż rok wcześniej, a globalna luka jest niemal 20 razy większa od tego przyrostu.

Cykl odbudowy wydłużony do siedmiu-dziesięciu lat, kluczowe urządzenia wymagają siedmiu lat oczekiwania

Miller wydłużył ramy czasowe odbudowy systemu energetycznego w Zatoce z wcześniejszych pięciu lat do siedmiu–dziesięciu lat (2033–2036). Część mocy produkcyjnych zostanie przywrócona wcześniej, jednak "pełna, wiarygodna eksploatacja nie będzie możliwa". Ograniczeniem są urządzenia: duże sprężarki, turbiny, transformatory wysokiego napięcia, specjalne zbiorniki ciśnieniowe oraz zintegrowane systemy sterowania są produkowane na zamówienie i nie można ich po prostu pobrać z magazynu. Krytyczny czas wymiany kluczowego urządzenia wynosi aż 84 miesięcy — jeden rok na określenie strat i zebranie środków na projekt, trzy lata na zamówienie i produkcję, dwa lata na dostawę i instalację, jeden rok na testy i stabilizację; niestabilność bezpieczeństwa obiektów, deficyt finansowy, terminy produkcji w fabrykach oraz powtarzające się ataki mogą wydłużyć ten okres nawet o kolejne trzy lata.

Zapotrzebowanie na środki jest równie imponujące. Miller modeluje trzy scenariusze: kontrolowany — 550 miliardów dolarów, centralny — 1,2 biliona dolarów, poważny — 2,28 biliona dolarów. W scenariuszu centralnym, w ciągu pierwszych dwóch lat należy zainwestować 180 miliardów dolarów, przez następne trzy do pięciu lat kolejne 540 miliardów dolarów, a przez siedem lat średniorocznie ponad 170 miliardów dolarów. Kraje Zatoki będą konkurować o tych samych producentów, firmy inżynieryjne, zakłady budowlane i zespoły specjalistów — jeśli Kuwejt albo Katar zabiorą termin produkcji transformatora, Arabia Saudyjska będzie miała jednego mniej.

Brak diesla i paliwa lotniczego może z 3 milionów baryłek dziennie nadal się powiększać

Rynek do niedawna koncentrował się na przerwach w dostawach ropy, Miller ujawnia jednak głębszą, strukturalną lukę: jego bazą nadal pozostaje niedobór diesla i paliwa lotniczego na poziomie co najmniej 3 milionów baryłek dziennie, atak na Arabię Saudyjską może jeszcze ją zwiększyć. Kluczowy jest mechanizm przenoszenia — jeśli ropa nie dociera do rafinerii, traci się nie tylko samą ropę, ale przede wszystkim diesla i paliwo lotnicze, które można było z niej wyprodukować; samo zwiększenie eksportu ropy nie rozładuje napięć na rynku produktów gotowych.

Przez cztery tygodnie kończące się 2 października, amerykańskie rafinerie produkowały średnio 5,17 miliona baryłek dziennie olejów destylowanych, z czego eksportowano 1,56 miliona baryłek, a konsumowano krajowo 3,77 miliona baryłek. Aby samodzielnie wypełnić globalny deficyt 3 milionów baryłek dziennie, USA musiałyby zwiększyć produkcję olejów destylowanych o 58%; podczas gdy produkcja jest tylko o ok. 150 tysięcy baryłek dziennie wyższa niż rok wcześniej, luka jest niemal 20 razy większa od tego przyrostu. Miller wyjaśnia, że obietnica większego eksportu nie tworzy z powietrza dodatkowego paliwa, a jedynie przenosi niedobór z jednego nabywcy na drugiego i wyczerpuje zapasy USA.

Wpływ dotarł już do cen zbóż, transportu i lotów

Kryzys paliwowy już dotknął realną gospodarkę. Ceny zbóż rok do roku wzrosły o 17,2%; rolnicy przed sprzedażą plonów potrzebują diesla, kierowcy ciężarówek przed rozliczeniem faktur potrzebują diesla, łańcuch chłodniczy nie może zostać przerwany przed wykładaniem żywności, a linie lotnicze muszą mieć certyfikowane paliwo lotnicze — diesel nie może go zastąpić. Miller ostrzega, że najbardziej bezbronni nabywcy — kraje pozbawione rezerw walutowych i kredytów — nie będą po prostu zmuszeni płacić więcej, lecz zostaną całkowicie wypchnięci z rynku.

Pogarszający się stan gospodarki Arabii Saudyjskiej już daje się zauważyć — aktywność sektora naftowego spadła w drugim kwartale o jedną czwartą, a PKB skurczyło się o 4,8%; jak twierdzi Miller, prawdziwą odbudowę potwierdzą jedynie faktyczne dostawy paliw, a nie deklaracje naprawy z Waszyngtonu czy niższe nominalne ceny ropy.