Les quatre usines allemandes de Volkswagen sont temporairement préservées, le conseil de surveillance n’ayant pas approuvé le plan de licenciement de 100 000 personnes

L'objectif ultime de Volkswagen est de rester rentable même en ne vendant que 8 millions de voitures par an.

Par丨Zhao Yu

Édition丨Gong Fangyi

Volkswagen prévoit de supprimer environ 100 000 postes d'ici 2030, ramenant son effectif total d'environ 650 000 à 550 000 employés. Si le plan de restructuration est mis en œuvre, il s'agira de la plus grande vague de licenciements de l'histoire de Volkswagen.

Le 9 juillet après-midi, le conseil de surveillance de Volkswagen s'est réuni au siège de Wolfsburg en Allemagne pour examiner le plan de restructuration. Les représentants des salariés et de l'État de Basse-Saxe ont voté contre le projet. Dans le communiqué officiel, Volkswagen déclare que le conseil d'administration a présenté au conseil de surveillance un plan de restructuration comprenant 12 mesures, mais aucun acte définitif sur les licenciements ni fermetures d'usines n'a été décidé.

L'affaire a d'abord été révélée par le magazine allemand Manager Magazin, dont le rédacteur en chef adjoint, Michael Freitag, qui suit Volkswagen de longue date, a déclaré dans un podcast qu'actuellement, 6 des 9 membres du conseil d'administration estiment que « la survie de l'entreprise est menacée » ; parmi les membres du conseil de surveillance interrogés, trois-quarts partagent ce point de vue.

La baisse du marché chinois plombe les résultats, la réduction des coûts devient incontournable

En 2024, Volkswagen a d'abord décidé de supprimer 35 000 postes ; ensuite, Audi, Porsche et la filiale logicielle Cariad ont également programmé des licenciements, portant le chiffre à 50 000 ; aujourd'hui, avec ce plan de 100 000 postes, la direction souhaite supprimer 50 000 emplois supplémentaires.

La Chine a longtemps été le plus grand marché unique pour Volkswagen : en 2019, la vente de Volkswagen sur le marché chinois a atteint un sommet de 4,23 millions de véhicules, représentant près de 40 % des ventes mondiales du groupe cette année-là ; les chiffres ont décliné chaque année depuis, atteignant seulement 2,69 millions de véhicules en 2025, soit une baisse de 8 % par rapport à l'année précédente, et réduite de plus d'un tiers par rapport au pic.

L'une des joint-ventures de Volkswagen en Chine, SAIC Volkswagen, a connu une baisse conforme à cette tendance. En 2017 et 2018, les ventes annuelles ont dépassé les 2 millions de véhicules, se positionnant en tête des ventes de marques de voitures particulières en Chine ; en 2025, ce chiffre est tombé à 1,02 million de véhicules.

À l'échelle du groupe, en 2022, grâce à la hausse des prix induite par la pénurie mondiale de semi-conducteurs pendant la pandémie, la marge d'exploitation de Volkswagen Group avait atteint 7,9 % ; depuis, la concurrence accrue sur le marché chinois ainsi que la hausse des droits de douane sur les voitures aux États-Unis ont fait chuter la marge, tombant à 2,8 % en 2025, son niveau le plus bas depuis le scandale du « dieselgate » de 2015.

Pour redresser ses résultats, Volkswagen a commencé à reconstruire son système de R&D en Chine il y a trois ans : non seulement en créant à Hefei une entité de R&D indépendante, le VCTC — le plus grand centre de recherche de Volkswagen hors d'Allemagne — mais aussi en collaborant avec Xpeng, Horizon Robotics et d'autres fabricants chinois pour développer des technologies intelligentes.

D'après LatePost Auto, le VCTC a recruté à hauts salaires des ingénieurs logiciels provenant de sociétés Internet locales telles que Tencent, Alibaba ; les coûts de R&D payés aux partenaires sont également élevés — pour Xpeng seul, Volkswagen verse des centaines de millions de yuans chaque trimestre en 2025.

La transformation entraîne aussi de nombreux changements de personnel. Un employé de VCTC confie que, depuis trois ans, les collègues de son équipe arrivent puis repartent, les noms de départements dans sa boîte e-mail changent sans cesse, et même les bureaux ne cessent d’être déplacés. Après la nomination de Han Sanchu, ancien architecte logiciel en chef de Chang'an, à la tête de Cariad China, des tests de compétences en codage ont été mis en place puis les employés ne répondant pas aux standards ont été licenciés les uns après les autres.

Les joint-ventures sous Cariad China rencontrent également de nombreux problèmes. « On gère la naissance, pas l’entretien. », résume un ingénieur ayant travaillé chez Core Journey — la coentreprise en conduite intelligente entre Cariad China et Horizon Robotics. Selon lui, Volkswagen cherche à imposer les standards de conception allemands en Chine, et la plupart des collaborations avec les entreprises locales relèvent du politique, « c’est du grand n’importe quoi ».

Les collaborations de R&D avec des partenaires externes ne sont pas les seules à souffrir ; parfois, les trois entreprises de voitures complètes de Volkswagen en Chine agissent aussi chacune de leur côté. Avant le Salon automobile de Pékin, Volkswagen China a organisé une présentation médiatique des nouveaux modèles, prévoyant que FAW-Volkswagen, SAIC Volkswagen et Volkswagen Anhui présenteraient tous leurs nouveaux véhicules sur le point d’être lancés, mais finalement seules deux entreprises étaient présentes — FAW-Volkswagen a annulé à la dernière minute. De façon courante, chaque entreprise a ses propres départements et équipes, et les projets d’une entité ne sont généralement pas gérés par les autres.

Volkswagen (Anhui), contrôlée par Volkswagen, reçoit le plus d'investissements en ressources. Mais cela ne lui confère pas plus d'autonomie : pendant longtemps, son équipe d'environ 180 personnes ne comptait que 3 Allemands, mais la plupart des décisions devaient toujours être rapportées au siège en Allemagne.

Le décalage entre production et ventes chez SAIC Volkswagen est également représentatif du groupe Volkswagen dans son ensemble. Freitag explique que lors de la planification de la capacité de production, la direction estimait que le groupe atteindrait rapidement 14 millions de véhicules vendus par an, ce qui a entraîné l’agrandissement des usines, la capacité de production ayant même été portée à 12 millions de véhicules par an. Mais en 2025, les ventes annuelles de Volkswagen Group n'atteignent pas 9 millions de véhicules.

Le CEO de Volkswagen Group, Oliver Blume, ne compte plus sur une reprise des ventes. Depuis son arrivée, la capacité annuelle de production du groupe est passée de 12 à 10 millions de véhicules, et la prochaine étape prévoit une réduction à 9 millions, dont 500 000 unités supprimées à destination de l’Europe — où le siège allemand reste la base de production la plus chère du continent.

L’objectif ultime de Blume est le suivant : continuer à réduire les coûts pour assurer la rentabilité de Volkswagen Group, même si les ventes annuelles ne dépassent pas 8 millions de voitures.

La direction planifie la fermeture des usines, les syndicats et le gouvernement de l'État s’y opposent ensemble

En Allemagne, chaque étape des licenciements et fermetures d’usines de Volkswagen se déroule sous les projecteurs.

Avec les licenciements, quatre usines d’assemblage de Volkswagen en Allemagne risquent d’être fermées : l’usine d’Emden, l’usine de Zwickau, l’usine de Hanovre, et l’usine Audi de Neckarsulm. Ces quatre sites rassemblent environ 40 000 salariés et une capacité annuelle d’environ 750 000 véhicules. La volonté de Blume de les fermer tient principalement à la faible utilisation des capacités et aux coûts élevés de production.

Licenciements et fermetures d'usines font partie d'un même plan de restructuration, appelé en interne « Group Target Picture 2030 ». Selon le magazine allemand Der Spiegel, le conseil d'administration prévoit que les modèles actuels des quatre usines continueront à être produits jusqu'à la fin de leur cycle de vie : Zwickau et Emden fermeraient en 2031, Hanovre en 2032, et Neckarsulm en 2034 ; après cela, les usines pourraient être reprises par d'autres marques ou fermées.

Cette restructuration s’accompagne d’une réduction générale des produits et investissements : le nombre de modèles pourrait être réduit jusqu'à 50 %, les options disponibles jusqu'à 75 % ; entre 2027 et 2031, le budget d'investissement de Volkswagen Group serait réduit de 180 milliards à 135 milliards d'euros.

Chez Volkswagen, la fermeture des usines ne repose pas uniquement sur la décision de la direction.

Il y a tout d’abord un accord : à la fin 2024, après négociation avec les syndicats, la direction de Volkswagen avait promis qu'il n'y aurait ni licenciements forcés, ni fermetures d'usines allemandes avant la fin 2030. Cet accord est aujourd’hui la base de l’opposition du personnel au nouveau plan de licenciements.

La direction estime que cet accord n'est plus adapté à la situation. Le CFO de Volkswagen Group, Arno Antlitz, a déclaré après la réunion du 9 juillet que, dans le contexte économique et géopolitique actuel, les mesures initiales de réduction des coûts ne sont plus suffisantes ; il faudra désormais prendre des mesures structurelles.

Ensuite, il y a la structure de gouvernance du groupe Volkswagen. Le conseil de surveillance compte 20 membres. Le ministre-président de Basse-Saxe, Olaf Lies, et sa vice-ministre-présidente, Julia Willie Hamburg, occupent deux sièges, auxquels s’ajoutent les représentants du personnel — ce camp détient 12 sièges au total. S’ils restent soudés, ils peuvent bloquer toute décision nécessitant l’approbation du conseil de surveillance, y compris la fermeture des usines.

L’usine Audi de Neckarsulm fait exception — la Basse-Saxe n’a pas de représentants au conseil de surveillance d’Audi. En 2024, la décision de fermer l’usine Audi de Bruxelles a été imposée contre la volonté des représentants du personnel, à l’aide de la double voix du président du conseil de surveillance.

Volkswagen prévoit aussi une alternative en cas de veto du conseil de surveillance : convoquer une assemblée spéciale des actionnaires, où les familles Porsche et Piëch, principaux actionnaires, pourraient imposer la fermeture à la majorité des voix. Toutefois, cette voie déplacerait le groupe dans un territoire juridique complexe — la loi Volkswagen accorde à la Basse-Saxe un droit de veto minoritaire, et seuls des cas d’urgence permettraient une assemblée générale d’imposer une résolution.

En outre, Blume prépare un plan plus radical : restructurer le holding du groupe, transformant ses filiales en entités plus apte à accéder rapidement à la bourse, par exemple en cotant Audi ou une partie de ses activités ; plus crucial encore, il veut scinder la marque Volkswagen et les usines de pièces détachées en sociétés indépendantes.

Après cela, elles ne seraient plus protégées par la loi Volkswagen, et la fermeture des usines Volkswagen décidée par le conseil de surveillance ne requerrait plus une majorité des deux tiers.

Volkswagen est en réalité quatre types d’entreprise : une société cotée en bourse où de grands fonds d’investissement ont voix au chapitre ; une « société de salariés » où la présidente du comité d'entreprise, Daniela Cavallo, peut encore empêcher la fermeture d’usines ; une quasi entreprise étatique, avec la Basse-Saxe qui détient 20 % des droits de vote et le veto évoqué plus haut ; et une entreprise familiale, Porsche et Piëch contrôlant encore, via Porsche SE, 53,3 % des actions ordinaires du groupe, influençant la sélection de la direction.

Pourtant, selon le média d’investigation allemand CORRECTIV, les familles Porsche et Piëch sont depuis longtemps insatisfaites de l’équilibre des pouvoirs chez Volkswagen — deux représentants familiaux auraient déclaré en privé : « Il n’est pas acceptable que les familles détiennent la majorité des droits de vote sans pouvoir décider de l’orientation stratégique de la société. »

La position de Blume lui-même devient instable. La réussite de Porsche lui avait valu un solide soutien, mais alors que la marge du groupe Volkswagen est passée de 7,9 % à 2,8 %, les critiques s’accumulent autour de lui. Il doit impérativement proposer un plan et s’y tenir, au moins pour stopper la lente détérioration des résultats du groupe Volkswagen.

Illustration principale :Vue extérieure de l’usine de Zwickau, Volkswagen Allemagne ; source : Visual China Group

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