Die größte Wette in der Geschichte der Schifffahrt! 7 Milliarden Dollar „Horten“ von Supertankern vor dem Krieg zwischen den USA und Iran – dieser koreanische Magnat hat ein Vermögen gemacht

Ein Krieg machte einen zurückhaltenden Koreaner zum größten Gewinner auf dem globalen Schifffahrtsmarkt.

Letzte Woche verließ ein als „Plata Carrier“ bekanntes, sehr großes Rohöltankschiff mit 2 Millionen Barrel Rohöl die Straße von Hormus und steuerte auf Indien zu. Dieses Schiff hatte mehr als vier Monate im Persischen Golf gelegen und ist nun endlich aufgebrochen. Sein Besitzer ist der südkoreanische Schifffahrtsmagnat Ga-Hyun Chung.

Schon bevor die USA und Israel Angriffe auf den Iran starteten, hatte Chung still und leise etwa 7 Milliarden US-Dollar investiert, um die weltweit größte Flotte von eigenen Öltankern aufzubauen. Laut dem Wall Street Journal gilt diese Wette als eine der größten Einzelmarkt-Spekulationen in der Geschichte der Seefahrt.

Nach der Schließung der Straße von Hormus stieg die Energienachfrage in Asien sprunghaft an, die Frachtraten explodierten, und die Tagesmiete für VLCCs erreichte im März dieses Jahres mehr als 385.000 US-Dollar, ein Rekordhoch seit Aufzeichnung durch Clarksons im Jahr 2000. Chungs Flotte war dabei in der vorteilhaftesten Position.

7 Milliarden Dollar „Horten“ von Supertankern: Eine von Konkurrenten belächelte Mega-Wette

Chungs Vater gründete 1989 Sinokor, ursprünglich ein chinesisch-koreanisches Joint Venture für Container-Schifffahrt, das mit der Ausweitung des chinesisch-koreanischen Handels wuchs. Nach der Pandemie stieg Sinokor ins Tankergeschäft ein, doch das eigentliche Expansionsfeuerwerk begann erst Ende letzten Jahres – plötzlich beschleunigte sich das Schiffskauf-Tempo stark.

Laut mit der Angelegenheit vertrauten Personen stammt ein Großteil von Chungs Kapital von Gianluigi Aponte – dem Milliardär und Mitbegründer des Containerriesen Mediterranean Shipping Company (MSC). Der Superboom im Containertransport während der Pandemie hinterließ Aponte mit enormen ungenutzten Mitteln. Griechische Aufsichtsdokumente belegen, dass eine MSC-Tochtergesellschaft sich bereit erklärt hat, einen Teil der Sinokor-Anteile zu übernehmen. Die genauen Details sind jedoch bis heute unbekannt – selbst Branchenkenner, die mit Chung Schiffsgeschäfte gemacht haben, haben keinen vollständigen Einblick.

Anfangs waren erfahrene Branchenvertreter über diese Wette zwar schockiert, aber nicht besorgt. Sie waren bereit, dem „Neuling“ in der Branche Schiffe zu verkaufen und glaubten, dass die zyklischen Schwankungen des Tankermarkts ihn irgendwann teuer zu stehen kämen. Nach Schätzung von Eirini Diamantara von der griechischen Brokerfirma Xclusiv Shipbrokers besitzt Sinokor derzeit über 160 Tanker, von denen fast die Hälfte VLCCs sind – jeder kann 2 Millionen Barrel Rohöl pro Reise transportieren.

Der Krieg kommt, die Wette zahlt sich aus

Im März dieses Jahres, nach US- und israelischen Angriffen auf den Iran, wurde die Straße von Hormus geschlossen, globale Energieversorgungsketten rissen abrupt. Asiens Volkswirtschaften brauchten dringend Ersatzenergie, Rohöl aus Europa und den USA wurde massenhaft nach Osten umgeleitet, die Transportwege wurden länger und die Nachfrage nach Schiffskapazitäten schoss in die Höhe.

Das Ergebnis: Die Durchschnittsmiete für VLCCs explodierte auf über 385.000 US-Dollar pro Tag. Laut Daten von Clarksons ist dies das höchste Niveau seit Beginn der Aufzeichnungen im Jahr 2000 und übertrifft den Durchschnitt deutlich von 2016 bis 2025.

Chungs Strategie war punktgenau. Nach Informationen des Schiffstracking-Unternehmens Kpler hatte er schon vor Ausbruch der Konflikte VLCCs strategisch in der Nähe der Straße von Hormus positioniert und sie in der ersten Kriegsphase als schwimmende Ölspeicher vermietet. Später setzten einige Tanker Pendeltransporte zwischen innen und außerhalb der Straße von Hormus um, indem sie Rohöl zu sicheren Häfen außerhalb der Bucht brachten, von wo es mit anderen Schiffen nach Asien weitertransportiert wurde.

Zudem soll laut Insidern das Derivatehandelsteam von Sinokor gleichzeitig papierbasierte Kontrakte, die an den Frachtmarkt gekoppelt sind, gehandelt und so zusätzlich bei steigenden Frachtraten verdient haben.

Zurückhaltender Magnat, geheimnisvolles Vorgehen

In einer Branche, die nicht an extrovertierten Persönlichkeiten mangelt, ist Chung ein Ausnahmefall. Er stammt aus einer südkoreanischen Reederfamilie und meidet dennoch gezielt Medien und öffentliche Auftritte.

Führungskräfte aus seinem Umfeld beschreiben Chung als begeisterten Judosportler, der es gewohnt ist, große WhatsApp-Gruppen zu gründen, um sich mit anderen Reedern über Marktdynamiken auszutauschen.

Sein Name war kürzlich das Gesprächsthema einer Schifffahrtskonferenz in Athen – jemand hatte ihn mitten in der Nacht auf einer Party gesehen: Zigarre in der Hand und umringt von Bodyguards.

Nächste Welle: Hormus wieder offen, Nachfrage steigt erneut
Derzeit sind die Tankermieten zwar vom Höchststand zu Kriegsbeginn zurückgekommen, bleiben aber auf hohem Niveau. Alte Hasen der Schifffahrt erwarten, dass die komplexeren Handelsrouten und die hohen Frachtraten auch nach Ende der Konflikte noch eine Weile anhalten.

Eine Woche nach dem Friedensabkommen von Präsident Trump mit dem Iran machte sich die „Plata Carrier“ von Gewässern nahe der VAE auf den Weg, durchquerte die Straße von Hormus. Bis vergangenen Donnerstag hatte das Schiff das südliche Indien umrundet und war auf dem Weg zu einer großen Raffinerie an der Ostküste Indiens.

Mit der Wiederöffnung von Hormus wird wieder Rohöl in großen Mengen aus dem Persischen Golf exportiert und auch die Nachfrage nach Tankern steigt erneut. Chungs Flotte steht damit wieder im Mittelpunkt.

Lehrstücke der Vergangenheit: Marktdominanz ohne Risiko?

Natürlich ist dieser Weg weder ohne Vorbild noch ohne Risiko.

Branchenkenner schätzen, dass Chungs tieferliegende Logik darin besteht: Wenn ein einzelner Akteur eine ausreichend große Flotte kontrolliert, kann er durch Steuerung des Angebots die Frachtraten nach oben treiben. Voraussetzungen hierfür sind: Keine dominierende Stellung griechischer, nordeuropäischer oder asiatischer Großreeder; Ein Teil der Tanker wandert in die „Schattenflotte“, die Sanktionsrohöl befördert und schrumpft damit das Angebot im Mainstreammarkt; und die Behörden können die undurchsichtigen Secondhand-Flotten-Deals kaum nachverfolgen, geschweige denn eingreifen.

Doch die Geschichte mahnt zur Vorsicht. In den 2000er Jahren verdiente der taiwanesische Tycoon Nobu Su ein Vermögen mit der Kontrolle über eine riesige Flotte von Massengutfrachtern (für Kohle und Eisenerz). Den Versuch, die gleiche Strategie im Tankermarkt anzuwenden, bezahlte er jedoch mit einer Pleite während der globalen Finanzkrise 2008.

Chungs Wette zahlt sich derzeit aus, aber der Markt bleibt immer der Markt.