Cước phí vận chuyển dầu thô bằng tàu đạt mức cao nhất trong sáu mươi năm: Vận chuyển một tàu dầu từ Mỹ sang Trung Quốc còn đắt hơn cả phóng tên lửa!

Thị trường tàu chở dầu toàn cầu đang trải qua một cơn bão cước phí chưa từng có. Xung đột Iran đã tái định hình cấu trúc thương mại dầu thô ở Trung Đông, kết hợp với tình trạng thiếu nguồn cung tàu nghiêm trọng, cước phí tàu chở dầu siêu lớn đã tăng vọt lên mức cao nhất trong sáu mươi năm qua — chi phí vận chuyển một tàu dầu thô từ Mỹ sang Trung Quốc lên tới 80 triệu USD, vượt quá chi phí phóng một tên lửa SpaceX Falcon 9.

Theo Bloomberg ngày 9/10, một đơn vận tàu xuất phát từ Mỹ trong tuần này, cước phí quy đổi ra chi phí vận chuyển là 41 USD/thùng, trong khi mức trung bình cùng tuyến năm ngoái chỉ là 4,50 USD/thùng. Chi phí này chiếm khoảng 45% giá hợp đồng tương lai dầu thô West Texas Intermediate.

Nhà môi giới tàu Gibson cho biết, chi phí chuyến đi này vào khoảng 80 triệu USD, cao hơn mức báo giá phóng tiêu chuẩn của SpaceX Falcon 9 là khoảng 74 triệu USD; số tiền tương đương này hồi đầu năm đủ để mua trực tiếp một tàu dầu cùng loại. Nhà môi giới tàu SSY cho biết, ngay cả sau khi điều chỉnh lạm phát, cước phí hiện tại đã là mức cao nhất kể từ khi tàu siêu lớn ra đời thập niên 1960, vượt qua cả thời kỳ "Chiến tranh tàu dầu" trong chiến tranh Iran-Iraq thập niên 1980.

Đồng thời, cước phí tăng vọt đang lan tỏa dọc toàn chuỗi ngành năng lượng. Nhà máy lọc dầu châu Âu Repsol đạt tỷ suất lợi nhuận lọc dầu quý III là 36 USD/thùng, nhưng theo các nhà phân tích RBC, tháng 10 đã thu hẹp xuống còn khoảng 15 USD/thùng, một phần nguyên nhân là chi phí vận chuyển tàu dầu cao. Giám đốc điều hành Vitol Group, hãng giao dịch dầu độc lập lớn nhất thế giới, Russell Hardy cho biết tại hội nghị tuần này: “Thị trường thực sự thiếu năng lực vận chuyển, chúng tôi thấy giá gần như tăng theo hình parabol.”

Thiếu hụt nguồn cung: Hiệu ứng dây chuyền tại eo biển Hormuz

Nguyên nhân căn bản của đợt tăng cước phí này là một tình trạng thiếu năng lực vận chuyển mang tính cấu trúc do chiến tranh Iran gây ra.

Sau khi chiến tranh Iran bùng nổ, rủi ro lưu thông qua eo biển Hormuz tăng vọt, nhiều chủ tàu chọn lộ trình vòng tránh, khiến nguồn cung vận tải toàn cầu bị nén đáng kể. Khi xuất khẩu dầu thô Trung Đông dần phục hồi, theo ước tính của các lãnh đạo ngành, lượng dầu qua eo biển Hormuz hiện đã phục hồi khoảng 80% so với trước chiến tranh, song quy trình giao dịch phức tạp hơn nhiều. Các quốc gia xuất khẩu dầu Trung Đông ngày càng phụ thuộc vào việc "chuyển tàu-đổi tàu" ngoài khơi, mỗi lần chuyển tàu thường cộng thêm khoảng một tuần thời gian hành trình, càng kéo dài chu kỳ quay vòng của đội tàu toàn cầu.

Sự gián đoạn dòng chảy thương mại càng trầm trọng thêm tình trạng này. Kênh Hormuz từng bị tê liệt, nhiều tàu dầu trống chạy giữa Trung Đông và các khu vực khác để tìm hàng; nay khi vận tải ở vịnh trở lại, tàu lại phải tái bố trí, quá trình này thường mất vài tuần. Cùng lúc đó, xuất khẩu dầu thô của Iran sang Trung Quốc thực tế bị gián đoạn, buộc người mua Trung Quốc phải chuyển sang nguồn khác, làm tăng nhu cầu tàu dầu ở thị trường chính. Ngoài ra, các vụ tấn công tàu thương mại của Iran khiến một số tàu phải ngừng hoạt động để sửa chữa, một số khác phải vòng qua châu Phi để tránh mối đe dọa từ lực lượng Houthi, làm tăng thêm hàng nghìn dặm hành trình.

Lauren Gallinari, Trưởng phòng Tình báo thương mại của MJLF & Associates, cho biết: “Chúng tôi từng chứng kiến thị trường cước phí cực đoan, nhưng tốc độ, mức độ và phạm vi của đợt này thật sự đáng kinh ngạc.”

Số liệu cước phí: Chi phí vận chuyển mỗi thùng dầu gần bằng một nửa giá dầu thô

Giá trị tuyệt đối của cước phí đã đạt mức thị trường khó định giá nổi.

Theo dữ liệu của Bloomberg, chi phí thuê một tàu siêu lớn (VLCC) vận chuyển dầu thô Mỹ sang châu Á đã lên tới 77 triệu USD, trong khi bình quân cả năm 2025 chỉ ở mức 9,2 triệu USD. Hardy của Vitol cho biết, biến động cước phí cực kỳ khốc liệt, đến mức trader khó có thể ước tính chi phí vận chuyển trong phạm vi sai số vài USD.

Nhà phân tích Clarksons Securities viết: “Trong bối cảnh gần như không còn nguồn vận tải bổ sung, cước phí ngày càng phụ thuộc vào ‘giới hạn chịu đựng’ của bên thuê tàu.”

Đợt tăng này không chỉ ảnh hưởng đến tàu dầu siêu lớn. Tàu dầu Suezmax có doanh thu hàng ngày đã tăng vọt lên hơn 680.000 USD, gấp năm lần so với đầu tháng; tàu vận chuyển khí như propane cũng đạt cước phí gần mức kỷ lục, tăng hơn ba lần so với cuối năm ngoái.

Bài viết của Nhận thức phố Wall cho biết, chỉ số tổng hợp vận tải biển cũng xác nhận phạm vi rộng của đợt tăng. Theo dẫn nguồn dữ liệu Clarksons của trang Thông tin Hàng hải, chỉ số ClarkSea đến ngày 2/10 đã bốn tuần liên tục lập kỷ lục lịch sử, đạt 75.658 USD/ngày, tăng 73% trong một tháng, trung bình năm tăng 66% so với cùng kỳ, và cao hơn 84% so với trung bình 10 năm. Đáng chú ý, đợt tăng này không chỉ do tàu dầu thúc đẩy, mà nhiều phân khúc như tàu LNG, tàu hàng khô, tàu container và tàu chở ô tô đều song song ở mức ‘bất thường hoặc mạnh’.

Lan tỏa xuống hạ nguồn: Lợi nhuận lọc dầu giảm, rủi ro lạm phát gia tăng

Cước phí tăng vọt đang lan truyền nhanh từ khâu trung tới khâu hạ nguồn, biên lợi nhuận của các nhà máy lọc dầu bị eroded nhanh chóng.

Shell tuần này cho biết trong bản cập nhật giao dịch, một phần kết quả quý III sẽ bị ảnh hưởng bởi “chi phí biến động từ hợp đồng thuê tàu dài hạn dưới bối cảnh môi trường vĩ mô hiện tại”, điều này lặp lại tiết lộ tương tự của hãng hồi đầu năm.

Tor Svelland, nhà sáng lập quỹ đầu tư Svelland Capital cảnh báo: “Thị trường tăng từng nấc một, nhưng khi vượt qua điểm tới hạn, nhà máy lọc rất dễ quyết định giảm sản lượng. Khi chi phí vận chuyển từ 5% giá trị hàng hóa tăng lên 50%, dòng chảy thương mại sẽ dừng lại.”

Bài viết của Nhận thức phố Wall đề cập, về mặt chính trị, chính phủ Trump trước bầu cử giữa nhiệm kỳ đối diện nhu cầu cấp bách kiềm chế lạm phát, giá dầu diesel tăng đang tác động đến ngành công nghiệp và nông nghiệp, ngành dầu Mỹ đã gây áp lực lên chính quyền thúc đẩy các bên mở rộng xuất khẩu diesel để giảm bớt thiếu hụt toàn cầu. Morrow cũng cho biết, ông tin rằng Trung Quốc sẽ từng bước tăng xuất khẩu sản phẩm dầu và coi đó là “trục then chốt” trong vấn đề thiếu hụt lọc dầu toàn cầu.

Hiện nay, vấn đề trọng tâm của thị trường đã chuyển từ “cước phí còn tăng đến đâu” sang: trước khi cước phí tiếp tục leo thang ăn mòn lợi nhuận lọc dầu, hệ thống thương mại dầu thô toàn cầu có thể chịu được sức ép tới mức nào.

Tái định giá tài sản: Giá tàu cũ hiếm hoi vượt giá tàu mới

Cước phí tăng vọt đang tái định hình logic định giá toàn bộ thị trường tài sản hàng hải.

Theo dữ liệu Clarkson Research Services, giá trên thị trường tàu dầu cũ đã vọt lên mức kỷ lục là 240 triệu USD/chiếc, cao hơn 60% so với cuối năm ngoái. Bài viết của Nhận thức phố Wall cho biết, theo dữ liệu môi giới Clarksons, một tàu VLCC 15 tuổi có giá trung bình khoảng 160 triệu USD, tăng 44% so với ba tháng trước và đã vượt giá tàu mới là 131 triệu USD — hiện tượng giá tàu cũ cao hơn tàu mới cực kỳ hiếm gặp trong ngành. Cùng lúc đó, lương tháng của các thuyền trưởng dám giong tàu qua eo biển Hormuz đã lên tới 100,000 USD, cước thuê tàu dầu siêu lớn ở tuyến Trung Đông có lúc chạm mức cao lịch sử 1.3 triệu USD/ngày.

Tổng giá trị thị trường của các công ty vận tải biển niêm yết lớn nhất thế giới đã vượt 70 tỷ USD, lập mức cao lịch sử. Iraq, UAE và Kuwait — các nước xuất khẩu dầu ở Trung Đông — gần đây đều đã mua tàu dầu để cố định năng lực vận tải, tránh biến động giá. Chủ hàng ở Tây Phi và Nam Mỹ bắt đầu chia lô hàng lẽ ra phải dùng tàu siêu lớn sang hai tàu Suezmax nhỏ hơn để đối phó với tình trạng thiếu năng lực.