Za wielkie nagrody – wielcy śmiałkowie! Ryzyko w Cieśninie Ormuz gwałtownie rośnie, firmy żeglugowe przyciągają załogi wysokimi premiami, by podjęły ryzyko żeglugi.

Cieśnina Ormuz stała się jednym z najbardziej niebezpiecznych szlaków żeglugowych na świecie, a firmy żeglugowe próbują rekompensować to ryzyko za pomocą pieniędzy.

Według Bloomberg, międzynarodowe przedsiębiorstwa żeglugowe, w tym największy właściciel supertankowców na świecie, Sinokor Group, oferują wysokie premie dla załóg chętnych do przepłynięcia przez Cieśninę Ormuz. Od wybuchu konfliktu między USA a Irakiem, co najmniej 59 statków handlowych zostało zaatakowanych na wodach Zatoki Perskiej i okolic, zginęło 17 członków załogi. Stawki ubezpieczenia transportowego i premie dla załóg wzrosły, ale wielu marynarzy woli zrezygnować z dodatkowego wynagrodzenia niż podjąć ryzyko podróży.

Najnowsze dane żeglugowe Kpler pokazują, że w okresie od 17 do 19 lipca liczba zweryfikowanych statków przemierzających Cieśninę Ormuz wyniosła jedynie 30, a przepustowość cieśniny pozostaje poważnie ograniczona. Tymczasem, według Reuters, firmy żeglugowe aktywnie unikają korytarza na szlaku wzdłuż wybrzeża Omanu, który prowadzony jest przez USA, ze względu na obawy przed irańskimi atakami. Sytuacja ta dodatkowo pogłębia globalne obawy dotyczące bezpieczeństwa transportu energii.

Sinokor oferuje bonus w wysokości sześciu miesięcznych pensji

Według dokumentu uzyskanego przez Bloomberg, Sinokor Group oferuje bonus równy sześciu dodatkowym miesięcznym pensjom dla załogi, pod warunkiem ukończenia podróży z załadunkiem ropy w Arabii Saudyjskiej lub Iraku i rozładunkiem w Zatoce Omańskiej. Firma szacuje, że cała podróż trwa około miesiąca.

W ramach tego programu kapitan może otrzymać około 15 000 USD premii, podczas gdy zwykły członek załogi zarabia miesięcznie tylko około 1 500 USD. Co istotne, Sinokor pobiera opłatę czarterową w wysokości aż 500 000 USD dziennie, a ogromna różnica między bonusem załogi a dochodami właściciela statku budzi zainteresowanie opinii publicznej.

Przewodniczący GlobalMET, światowej organizacji szkoleniowej marynarzy współpracującej z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO), kapitan Pradeep Chawla, powiedział: „Niektóre firmy oferują marynarzom ogromne premie” i zauważył: „Słyszeliśmy o dużej liczbie marynarzy rezygnujących z pracy, ale firmy wciąż są w stanie znaleźć chętnych do podróży”.

Częste ataki, załogi sięgają po rozwiązania prawne

Bezpieczeństwo w cieśninie stale się pogarsza, wywołując reakcję na szczeblu prawnym.

Na początku lipca tego roku trzech tajlandzkich marynarzy wytoczyło proces swojemu byłemu pracodawcy Precious Shipping, dwóm powiązanym firmom oraz kapitanowi statku, oskarżając ich o narażenie na niebezpieczeństwo i zwolnienie jeszcze przed zakończeniem dziewięciomiesięcznego kontraktu. Wcześniej, w marcu tego roku, pocisk trafił w ich statek towarowy, powodując śmierć trzech członków załogi.

Według danych agencji żeglugowej ONZ, od wybuchu konfliktu między USA a Irakiem, co najmniej 59 statków handlowych zostało zaatakowanych na wodach Zatoki Perskiej i okolicznych terenach, zginęło 17 członków załogi. Częste ataki na statki handlowe bezpośrednio doprowadziły do gwałtownego spadku przepustowości Cieśniny Ormuz, co znacznie zwiększyło koszty transportu.

Wątpliwości względem skuteczności planu przejazdu pod przewodnictwem USA

Według Reuters, firmy żeglugowe celowo omijają korytarz przejazdowy wzdłuż wybrzeża Omanu, prowadzony przez USA, ponieważ na mocy Memorandum of Understanding (MoU) między USA a Irakiem, statki omijające szlak wyznaczony przez Iran były już wielokrotnie atakowane.

Przedstawiciel branży żeglugowej stwierdził, że wydaje się, iż USA straciło kontrolę nad obecną sytuacją. Torbjorn Solvedt, analityk firmy doradczej Verisk Maplecroft, ostrzegł, że Iran nadal posiada zdolność atakowania statków na trasie Omanu, co czyni plan administracji Trumpa dotyczący utrzymania przepustowości cieśniny mało skutecznym.

Obecna sytuacja pokazuje, że w obliczu nierozwiązanych zagrożeń geopolitycznych poleganie wyłącznie na bodźcach ekonomicznych w celu utrzymania porządku żeglugowego na Cieśninie Ormuz jest bardzo ograniczone, a presja na globalny łańcuch dostaw energii w najbliższym czasie się nie zmniejszy.