Le rapport financier de Delta Air Lines (DAL.US) révèle que le secteur aérien est "un consommateur d'énergie qui réduit les profits"! Les revenus du troisième trimestre atteignent un niveau record, mais les prix élevés du pétrole pèsent sur les perspectives de bénéfices.

Selon les informations de Zhitong Finance APP, le dernier rapport de résultats du géant américain de l’aviation Delta Air Lines (DAL.US) montre que les revenus de la compagnie poursuivent une croissance à deux chiffres, mais que la rentabilité déçoit légèrement par rapport aux attentes consensuelles de Wall Street, tandis que les perspectives de bénéfices annuelles ont été nettement revues à la baisse. Les résultats du troisième trimestre, publiés le 9 octobre, révèlent que la demande pour les voyages haut de gamme et les activités de fidélisation demeure résiliente, mais que le choc énergétique a réduit la conversion de la croissance du chiffre d'affaires en bénéfices. Suite à la publication des derniers résultats et perspectives, l’action Delta a chuté d’environ 4% en préouverture à Wall Street vendredi, traduisant les inquiétudes du marché quant à la capacité de l’entreprise à transformer ses revenus en profits.

Les données financières montrent que les revenus de Delta Air Lines poursuivent une forte croissance, mais que les coûts du carburant rognent sur les profits, le bénéfice trimestriel étant légèrement inférieur aux prévisions et les perspectives annuelles revues à la baisse. Selon le rapport, le chiffre d'affaires de Delta au troisième trimestre selon les normes GAAP s’élève à 20,186 milliards de dollars, soit une croissance d’environ 21% par rapport aux 16,673 milliards de dollars de l’an dernier ; le bénéfice par action GAAP est de 1,15 dollar, contre 2,17 dollars l’an passé, soit une baisse d’environ 47% sur un an.

En normes non-GAAP, après exclusion des ventes de raffinage à des tiers, le chiffre d'affaires ajusté du troisième trimestre ressort à environ 17,585 milliards de dollars, soit légèrement inférieur aux 17,666 milliards de dollars du deuxième trimestre 2026, mais atteint un "nouveau record historique pour la période", en hausse d’environ 15,7% par rapport aux 15,197 milliards de dollars du trimestre précédent. Cela reste toutefois légèrement sous le consensus MarketBeat de 17,65 milliards de dollars attendu par les analystes de Wall Street. Le bénéfice ajusté par action est de 1,72 dollar, en légère hausse par rapport aux 1,70 dollar de l’an dernier sur base comparable, mais inférieur d’environ 2,3% au consensus de 1,76 dollar compilé par LSEG.

La prévision médiane du bénéfice par action au quatrième trimestre de Delta est globalement conforme aux attentes, mais marque tout de même une baisse d’environ 10% sur un an ; la fourchette médiane de prévisions ajustées pour l’année est nettement abaissée d’environ 24% par rapport au consensus de 7 dollars ; la compagnie anticipe une croissance des revenus d’environ 20% au quatrième trimestre et un flux de trésorerie libre annuel d’environ 2,5 milliards de dollars, en baisse par rapport à la fourchette précédente de 3–4 milliards de dollars et très inférieure aux 4,6 milliards réalisés l’an dernier.

La direction de Delta table sur une croissance du chiffre d'affaires ajusté d’environ 20% au quatrième trimestre, avec un bénéfice par action ajusté compris entre 1,15 et 1,65 dollar ; la médiane de 1,40 dollar est proche de l’attente consensuelle des analystes de 1,39 dollar, mais en recul d’environ 10% par rapport aux 1,55 dollar de l’an dernier. Le bénéfice ajusté par action pour l’année est abaissé de 6,50–7,50 dollars à 5,10–5,60 dollars, la médiane de 5,35 dollars étant en forte baisse de 23,6% versus la précédente, en recul d’environ 8,1% par rapport aux 5,82 dollars réalisés en 2022 et également inférieur aux 5,46 dollars attendus par les analystes. Le cash-flow libre annuel attendu d’environ 2,5 milliards de dollars reste inférieur à l'objectif antérieur de 3–4 milliards et loin des 4,6 milliards de l’an passé.

Ces chiffres montrent que la demande des voyageurs haut de gamme et à hauts revenus, ainsi que la capacité à augmenter les tarifs, soutiennent encore le chiffre d'affaires, mais sans compenser totalement la hausse des coûts. La dépense en carburant ajustée de Delta a bondi de 62% sur un an au troisième trimestre, la marge opérationnelle ajustée ayant reculé de 11,1% à 9,4%. Ainsi, ces résultats et perspectives témoignent de la résilience opérationnelle face aux prix élevés du pétrole, mais ne signalent pas (pour l’instant) un retour à l’amélioration des marges bénéficiaires.

Les tarifs ne suivent pas le carburant : le véritable « effet ciseau » sur les profits du secteur aérien

Le prix du pétrole brut a connu un repli temporaire au troisième trimestre, mais cela n’a pas suffi à lever la pression des coûts pesant sur les compagnies aériennes, pression qui pourrait s’intensifier au quatrième trimestre. Le 9 octobre durant la séance asiatique, le Brent et le WTI s’établissaient respectivement à 102,91 et 90,40 dollars, en progression de 42% et 35% depuis la clôture précédant la guerre le 27 février. Trump ayant annoncé ne pas planifier d’attaque contre l’Iran avant les élections de mi-mandat, les inquiétudes sur l’offre se sont apaisées, mais les questions de sécurité et de navigabilité dans le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab-el-Mandeb demeurent, tandis que la production dans le golfe du Mexique américain a subi l’impact des ouragans.

Les coûts directs des compagnies aériennes dépendent du prix du kérosène aviation et de la prime de raffinage. Selon la dernière surveillance de l’IATA, le prix mondial moyen du kérosène aviation a atteint 187,34 dollars le baril, en hausse de 1% sur un mois. Les contraintes sur le transport énergétique et la tension sur l’approvisionnement en produits raffinés amplifient la transmission de la hausse des cours du pétrole vers le carburant aérien. Selon les perspectives de l’IATA en juin, les revenus passagers et fret devraient augmenter de 7% et 6,5% cette année, mais le bénéfice net du secteur devrait chuter de 45 à 23 milliards de dollars – la hausse des tarifs inclut le transfert des coûts, sans pour autant garantir une amélioration des profits.

Au troisième trimestre, la dépense en carburant ajustée de Delta a augmenté de 62% sur un an et la marge opérationnelle est passée de 11,1% à 9,4% ; le coût unitaire hors carburant a également grimpé de 7,3%. Même en tenant compte du gain de 0,40 dollar par gallon grâce à sa propre raffinerie, le coût du carburant pour le quatrième trimestre devrait atteindre 4,25 dollars le gallon, en hausse de 18% environ par rapport au troisième trimestre. Avoir sa propre raffinerie permet d’absorber une partie de la prime sur les produits raffinés, mais ne suffit pas à neutraliser la hausse généralisée des prix de l’énergie.

Pour les actions du secteur, l’expansion des fondamentaux dépend surtout de la capacité à augmenter les revenus unitaires plus vite que les coûts unitaires. Cependant, la vente anticipée des billets, l’achat de carburant et la couverture ultérieure font que les billets déjà vendus ne peuvent plus être réajustés si les coûts augmentent brusquement. Selon une étude de Deutsche Bank, la capacité du secteur à compenser les nouveaux surcoûts carburant via les revenus pourrait diminuer au quatrième trimestre, et le retour à un équilibrage total n’interviendrait pas avant début 2027.

Pour les compagnies aériennes, le transfert des coûts comporte un décalage temporel : les prix des billets vendus sont déjà fixés, et seules les ventes futures permettront d’absorber l’augmentation. Bien que Delta ait compensé partiellement la hausse des coûts par une augmentation des tarifs et une optimisation de ses revenus, l’accélération des charges de carburant dépasse la capacité de l’entreprise à les compenser côté chiffre d'affaires, d’où une croissance des revenus accompagnée d’une contraction des marges et d’une révision à la baisse des prévisions annuelles de bénéfices.

La clientèle haut de gamme soutient la demande, la chaîne aéro prend le virage de la tarification différenciée

Par rapport à bon nombre de ses concurrents, Delta conserve certains avantages : au troisième trimestre, ses revenus haut de gamme comme ceux de la fidélisation ont progressé de 18%, preuve que sa clientèle de qualité et son écosystème de membres offrent un meilleur socle de revenus ; l’entreprise prévoit par ailleurs le remboursement de plus de 2 milliards de dollars de dettes cette année.

Pour les valeurs du secteur, ces atouts aident à supporter le choc énergétique, mais une trajectoire de redressement durable du cours de Bourse suppose une stabilisation des marges, une amélioration du cash-flow et la fin des révisions baissières des bénéfices ; les résultats de Delta montrent aussi que des revenus records seuls ne suffisent plus à restaurer les valorisations. Les investisseurs se focalisent toujours sur le moment où la croissance du chiffre d'affaires sera de nouveau capable d’entraîner une amélioration des marges et du cash-flow libre.

Remontant la chaîne de valeur, la hausse du pétrole renforce l’attractivité économique des avions et moteurs économes, mais la contraction du cash-flow chez les compagnies risque de limiter les capacités d’achats ; la pénurie d’avions neufs et la prolongation de vie des anciens appareils dopent la demande pour la maintenance et la rechange moteurs. Les revenus de l’activité maintenance de Delta ont bondi de 28% au troisième trimestre, venant étayer cette tendance. On comprend donc que le transport aérien dépend de la tarification et des capacités de transfert des coûts, que la fabrication d’avions repose sur la livraison et la solvabilité des clients, tandis que la maintenance s’appuie sur l’intensité d’utilisation des flottes en service.

Les prix élevés du pétrole accentuent l’avantage économique opérationnel des avions de nouvelle génération à faible consommation et incitent les compagnies à moderniser leurs flottes, offrant ainsi un support à la demande chez les avionneurs et motoristes concernés.

Plus le kérosène est cher, plus la moindre économie de carburant génère d’économies sur les frais d’exploitation. À charge, parcours et fréquence de vol équivalents, les nouveaux appareils, grâce à des moteurs et une aérodynamique plus efficaces, consomment moins. Par exemple, Airbus affirme que la série A320neo consomme environ 20% de carburant en moins par siège par rapport à la génération précédente. La hausse des prix renforce cet avantage coût, ce qui, toutes choses égales par ailleurs, réduit la période d’amortissement des investissements dans le renouvellement des flottes et augmente l’attrait des avions économes et de leurs moteurs associés.